A sustentabilidade no setor automotivo tem se tornado um tema cada vez mais relevante para a sociedade e indústria.

Mesmo antes da guerra entre a Rússia e a Ucrânia aumentar consideravelmente os preços dos combustíveis, reduzir a dependência do diesel já era visto como essencial para favorecer as metas climáticas e zerar as emissões de gás carbónico. Atualmente, o Brasil tem 79,8 mil carros elétricos em circulação, de acordo com dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), um número longe do ideal, mas com boas previsões de crescimento – a depender de políticas fiscais e popularização dos modelos. Entretanto, quando se trata de caminhões movidos a energia renovável, a história é outra, afinal, os grandes fabricantes de automóveis pesados apenas começaram a produzir em massa modelos sem emissão de gases poluentes de forma recente. E olhe lá!

Já que estamos tratando da viabilidade de caminhões sustentáveis, precisamos considerar o ponto de vista da indústria, que discute essa questão há anos, visto que, só nos Estados Unidos, o setor é responsável por 7% das emissões totais de gases do efeito estufa. Nesse quesito existem dois grupos: os que apostam em baterias elétricas e os que defendem o hidrogênio como a melhor solução. Essa é, sem dúvida, uma das decisões mais importantes relacionadas à tecnologia que empresas desse ramo precisam fazer, já que são necessários anos para a produção de novos caminhões e os processos envolvem bilhões de dólares.

Veículos pesados alimentados por bateria são comercializados pelo triplo do preço dos de diesel – porém, proprietários recuperam esse valor de custo com a economia em combustível. É provável que os que utilizam células de hidrogênio tenham um valor ainda mais alto. Outro ponto a ser analisado, é que os de hidrogênio podem ser reabastecidos com a mesma velocidade que os convencionais, enquanto os de bateria necessitam de mais tempo de recarga. No geral, os fabricantes concordam que o uso de baterias é extremamente eficaz para os modelos menores ou que percorrem distancias mais curtas, em compensação, os maiores ou que fazem viagens de mais de 400 quilômetros por dia ainda geram debates.

Para os consumidores, pensando nos benefícios, é possível citar o baixo custo de abastecimento, a quase ausente necessidade de manutenção – visto que não possuem tantas peças e desgastes, quanto os convencionais -, a otimização dos espaços, já que ambas as opções são menores que os motores a combustão, o fato de não serem poluentes, tanto em relação à emissão de gases nocivos à atmosfera, quanto pela poluição sonora, sendo bem mais silenciosos. Além disso, o frete rodoviário pode sofrer urna revolução ao transformar sua frota atual para outra leve, ágil e renovável.

Na Califórnia, nos Estados Unidos, existem três programas que buscam fortalecer economicamente o uso de caminhões elétricos. São eles: o HVIP, que fornece subsídios diretos para a compra; o LCFS, obrigando os produtores de combustíveis de alto carbono que comprem créditos; e incentivos financeiros para ajudar a instalar infraestrutura de recarga.

Também nos Estados Unidos, grandes indústrias de automóveis elétricos se uniram a grupos ambientais para solicitar parte do financiamento federal da infraestrutura de recarga para ser usado na implantação de estações para caminhões elétricos. Em uma carta aberta enviada à Secretária de Energia, Jennifer Granholm, e ao Secretário de Transportes, Pete Buttigieg, a equipe argumenta que, embora os veículos pesados respondam por apenas 10% da frota estadunidense total, eles são responsáveis por 45% da poluição por óxido de nitrogênio do setor de transporte, 57% das partículas finas – que geram poluição de matéria – e 28% das emissões de resultam no aquecimento global.

Uma empresa que está à frente nesta discussão, é a Volvo Trucks North Americ, que passou a contribuir para o desenvolvimento do ramo de caminhões renováveis. A companhia registrou recentemente um pedido de 60 modelos VNR Electric Class 8 para transportar mercadorias entre os portos do sul da Califórnia e centros de distribuição interior, um exemplo muito relevante para que outras companhias passem a aderir ao sistema.

No Brasil, o tema ainda é relacionado apenas à agenda ESG. Como foco nela, o Modal rodoviário, responsável por mais de 60% das entregas realizadas no Brasil, investe na eletrificação da frota para reduzir emissão de CO’.

Empresas como DHL e Volkswagen Caminhões e Ônibus no Brasil (VWCO) também já enxergam a eletrificação de caminhões considerados leves também viável e uma grande aposta para o futuro (não tão distante, friso aqui). Desde o início da produção, em junho de 2021, a fábrica em Resende (RJ) da VWCO já vendeu 300 unidades dos modelos de caminhões elétricos e-Delivery.

O fato é: precisa-se investir também em infraestrutura. Já vimos que é possível ver um futuro com zero emissões ou próximo a isso, seja por eletrificação ou hidrogênio, sabemos que o fortalecimento de políticas locais é essencial para que automóveis pesados sustentáveis alcancem seus espaços.

Tanto as indústrias fabricantes, quanto os governos e consumidores têm um longo caminho a percorrer, até que esse tipo de transporte tome de vez as estradas.

Marisa Zampolli é CEO da MM Soluções Integradas e especialista em Eletromobilidade.